Kysykää keneltä tahansa venäläiseltä autourheilun asiantuntijalta, mitä hän tietää Formula -kilpailuista, ja hän on heti valmis antamaan runsaasti tietoa formuloista, numeroita 1 ja 3 sekä 1600 ja 3000. Eikä varmastikkaan unohda ”Formula Russian teamiä”, Renaultia ja Fordia. Mutta Formulaa nimeltä Offroad tuskin mainitaan. Eikä venäläisten Off Road harrastajien leirissä ole sen parempaa tietoa. Mikäs se sellainen salaperäinen formula sitten on? Jospa siinä ei ole mitään salaisuutta, vaan syynä on venäläisten yleinen tietämättömyys?

Yksipuolinen tutustumineni näihin kisoihin tapahtui kahdeksan-yhdeksän vuotta sitten, aikoina, jolloin en vielä tietänyt, että tulen jonakin päivänä offroad-toimittajaksi. Eurosport-kanavalla näin selostuksen Islannista, jossa hauskannäköiset autot kiisivät vierivillä tuhkakivellä peitetyillä rinteillä. Nimen Formula Offroad sain tietää paljon myöhemmin, mutta siitä hetkestä minua ei jättänyt halu nähdä tätä toimintaa elävänä. Aika kului, offroad-autot ja -kisat muuttuivat harrastuksesta päätoimeksi. Vastaavasti useammin silmiin osuivat artikkelit, valokuvat ja videot siitä, mitä tapahtuu Islannissa. Sitten alkoi ilmestyä vastaavia kuvia, jotka olivat otettuja Ruotsissa, Norjassa ja Suomessa. Lyhyesti sanoen, kun sain kutsun Suomeen Formula Off Roadin World Cup ja Nordic Cup -osakilpailuun, minulla ei ollut mitään epäilyksiä – täytyy pakata matkalaukku!

Ensimmäinen kosketus

Moskova–Helsinki -juna tulee Suomen pääkaupunkiin aamulla. Asemalla minua oli vastassa kilpailun lehdistösihteeri Ari Myllylä (myllis). Kangasalaan, kisapaikalle oli alle kahden tunnin ajomatka Helsingistä ja olisimme perillä ennen lounasaikaa.

Formula Offroad -kisoihin osallistuvat prototyypit ja modified –autot ja Islannista tulleen perinteen mukaan jokaisella autolla on oma nimi. Ensi silmäyksellä niiden rakenne on aika yksinkertainen: vahva putkirunko, lukkoperät, jäykät akselit (tosin näin autoja myös Ford Bronco -tyyppisten akseleiden kanssa), turvakaari ja erittäin vahva moottori. Viimeiseksi moottorit (enimmäkseen V8) on varustettu high perf -osilla sekä ilokaasujärjestelmillä. Mitä koskee jousitusta ja pyöränripustusta, niin siinä on käytetty kaikkia mahdollisia variaatioita. Näin kuorma-autojen ilmajousituksia, paineilmaiskunvaimentajia, iskunvaimentajia ulkojousella sekä tavallisia jousia erikseen sijoitettujen iskunvaimentajien kanssa. Ja nyt kaikkein erikoisin…

Toisesta formulasta

Jossain minä näin jo sellaista… Tietysti! Hiekkabuggylla, jolla ajelin Yhdysvalloissa, olivat samanlaiset Palda Tires -renkaat hiekkalapoineen, mutta täällä ne harvennettiin, joka toinen lapa tai jopa kaksi lapaa kolmesta leikattiin pois. Ja niinpä nämä monstereiden renkaat ovat ihan ensimmäisten höyrylaivojen rattaiden tai vanhojen Fordson-Putilovets -traktorin pyörien näköisiä. Eivätkä lavat ole enää lapoja, vaan kauhoja! Ja minkähän päälle ne on vulkanoitu? No nehän ovat Goodyearin valmistamia sliksejä kiihdytyskilpailuja varten!

Muuten, nimenomaan lapojen koosta riippuen muodostetaan Formula Offroad kilpailuryhmät: vulkanoidut kauhat ovat sallittuja vain Unlimited-luokassa kun Modified-luokan autojen on pakko tyytyä pienempiin lapoihin. Sitä paitsi Modified-autojen on ulkoisesti näytettävä joltakin sarja-autolta, mutta sitä vastoin Unlimitedin suunnittelijat ovat täysin vapaita luomuksiensa ulkomuodon valinnassa. Ja vielä, Formula Offroadin autot erottuvat ratakilpaveljistään aerodynaamisten ripustettavien elementtien täydellisellä poissaololla. Tosiaan, vauhti, jonka autonkuljettajat saavuttavat Formula Offroadin radoilla voivat tuntua ratakilpaveljien näköpiiristä mitättömiltä. Silti auton sisältä kaikki näyttää toiselta. 60–70 km/t jyrkällä vierivällä rinteellä tekevät melkeinpä suuremman vaikutuksen, kuin 250 km/t sileällä asfaltilla. Ja nämä eivät ole vain sanoja – minulla oli mahdollisuus tulla vakuuttuneeksi oman kokemuksen pohjalla.

Sain kyytiä…

Viereisessä sorakuopassa kuvattiin juttua Suomen televisiolle, siihen osallistuivat kaksi autoa – viimevuotisen Nordic Cupin voittajan Jare Salosen Willyster (Modified) ja vuoden 2005 Unlimited-luokassa pronssipaikalle päässeen Miikka Kaskisen Big Willys. Vahvempi Big Willys oli jo tiivisti ympäröity sen runkoon kameroita asentavilla tv-miehillä, ja minulle ehdotettiin istumista Jaren kyytiin. Mad Moose Racing tiimin mekaanikot auttoivat minua ahtautumaan pienehköön haalariin, kaulaan pantiin pakollinen kaulasuoja ja päähän kypärä. Viisipistevöiden lukot napsahtivat kiinni. Viereisen paikan täyttää Jare täysissä varusteissa, täydennetyillä erikoisilla valjailla, jotka yhdistävät… kyynärpäät. Jare huomaa katseeni ja selittää: ”Ne ovat sitä varten, ettei käsiä heitä ulos ohjaamosta kun auto tekee kuperkeikan. Äläkä sinäkään pidä käsillä korin rungosta, pane kädet ristiin rinnalle ja pidä tiukasti kiinni remmeistä.” ”Kasi” herää eloon kaikuvalla murinalla lasikuitu konepellin alla. Jare painaa kaasua, murina muuttuu korvia lukkoon panevaksi jylinäksi, ja uhkaavalla vauhdilla minua alkaa lähestyä sorakuopan hiekkainen rinne.

Jylinä muuttuu vielä kovemmaksi, ja auto, kuin starttaava raketti, suuntaa ylös. Ja siinä Jare tekee jotain, mitä tietääkseni rinteellä ei saisi tehdä – kääntää jyrkästi ohjauspyörää vasemmalle! No niin, nyt pudotaan alas viidennen kerroksen korkeudelta… Mutta ei, Willyster jatkaa kiitämistä pitkin rinnettä. Minä kuitenkin näen, että Jare pitää etupyöriä koko ajan himpun verran ylöspäin rinnettä kohti, ja auto ihan niin kuin liukuu kulmassa määränpää suuntaa kohti. Ohjauspyörän käännös oikealle, ja suuntaamme uudestaan ylös. Muutama sekunti, ja siinä se on, reuna. Etupyörät syöksyvät ilmaan… Isku on todellakin tuntuva, mutta odotin jotain pelottavampaa. Sillä aikaa, Jare heittää autonsa alas, ja seuraa uusi käännös rinteellä… Täytyy sanoa, että en ole koko elämäni aikana kokenut mitään samankaltaista! Mutta kaikki hyvä loppuu aikanaan, ja palaamme hiekkakentälle.

Full climb

Seuraavana aamuna tiesin jo, että kisat kestävät kaksi päivää, mutta sekä ensimmäinen että toinen päivä lasketaan molempien Cupien täysin itsenäiseksi osakilpailuksi. Kummankin päivän aikana osallistujat ajavat läpi kuusi rataa, jotka ovat enimmäkseen climbing sectionsia. Se tarkoittaa, että alhaalta ylös rinnettä pitkin sijoitetaan merkkejä 50:stä 350:en. Merkki 300 sijaitsee yläreunalla, merkki 350 sen takana. Mihin merkkiin asti pääsit, niin paljon pisteitä sait. Jos auto ohitti ylimmäisen portin ja pääsi viimeiselle 350 pisteen merkille, se merkitsee, että auto teki Full climb (täysi nousu). Suurin osa radoista ovat S-muotoisia: nousu, rinteen poikki menevä osuus ja loppunousu. Käännöspaikat merkitään punaisilla ja valkoisilla merkeillä (valkoiset ohitetaan oikealta ja punaiset vasemmalta). Portin leveys on riittävä, ainakin kymmenen metriä, mutta merkkeihin ei saa koskea – siitä tulee sakkopisteitä. Climbing sectionsien lisäksi on timing section, toisin sanoen aikalähtö.

Formula Offroad -kisoissa voi olla kolmannenkin tyypin ratoja, water crossing sections. Ne ovat todellakin vesiesteitä – pieni järvi-pahainen tai iso lätäkkö, jonka kisan osallistujien pitää ylittää ajaen yli. Harmi vain, ettei Suomen osakilpailu sisältänyt niitä.

Pysy lähellä tuomareita

Mikä minua todellakin kiinnosti lehdistön tiedotustilaisuudessa, niin paikat mistä saa ottaa kuvia. Eihän tämä ole trial, jossa voi kuvata ihan liikkuvien ajoneuvojen läheisyydessä. Toisenlaiset vauhdit, toisenlaiset valvontamahdollisuudet. Loppujen lopuksi saimme seuraavat ohjeet: voitte kuvata missä tahansa, mutta… Ei kannata asettua rinteellä liian lähelle auton mahdollista kulkusuuntaa. Ei kannata olla rinteellä auton alla – auto voi millä tahansa hetkellä kupsahtaa alas. Ei kannata kuvata suoraan takaa – sorassa voi olla kiviä, ”kauhaan” osunut kivi ampuu taakse kuin lingosta. Ja tietysti ei kannata olla liian lähellä viimeistä yläporttia – viime vaiheessa kuljettaja voi menettää auton hallinnan. Aloittelevan kuvaajan on kaikkein parasta pysyä lähellä tuomareita. Jos olet heidän mielestään vaarallisessa paikassa, he neuvovat sinulle turvallisemman paikan.

Kahden merkkiviitan taika

Ensimmäinen päivä ”salaisessa formulassa” kului tuokiossa, joka oli täynnä korvia huumaavaa jylinää, pyörien alta suihkuttavaa hiekkaa sekä mahdottomilta näyttäviä hyppyjä melkein joka lähdön lopussa. Tosiasiassa kuljettajat yrittävät kaikin mahdollisin keinoin välttää hyppyjä. Kenenkään ei ole mukava tuntea, kun selkäranka murenee kisahaalarin sisällä, ja kuormitus auton voimansiirtoon ja pyöränripustukseen on ihan omaa luokkaansa. Mutta aina se ei ole mahdollista. Heti kun kadottaa vauhdin, vaikka hetkeksikin, ja edes hiukan verran kaivautuu hiekkaan, vastus ylittää vetovoiman ja auto pysähtyy rinteellä. Sen jälkeen on mahdotonta taas päästä liikkeelle. Lähtöportin luona seisoo tuomari pitäen käsissä kahta kirkkaanväristä muoviviittaa. Heti kun auto eteneminen pysähtyy rinteellä, tuomari panee viitat ristiin pään yllä näyttäen, että kisa on pysäytetty. Sen jälkeen niiden avulla hän johtaa auton liikettä rinnettä alas, koska autoilla ei ole takapeiliä, ja päätä ei voi kääntää kypärän, kaulasuojan sekä urheiluistuimen sivujen takia. Jos auto kaivautuu perusteellisesti, eikä kuljettaja voi liikkua edes alas, ylätuomarin vieressä vahtivat avustajat ovat millä hetkellä tahansa valmiita hyppäämään alas ja työntämään autoa. Heidän velvollisuutenaan on myös korjata porttien merkit, jos ne tönäistään pois paikoilta. Takaisin vahtipaikalle he nousevat köysiä pitkin.

Punaisen lipun alla

Vielä yksi ylätiimin tärkeimpiä virkoja – maalituomari. Hän on varustettu kahdella lipulla – punaisella ja vihreällä. Kun vihreä lippu on ylhäällä – rata on vapaa ja alhaalla lähtötuomari voi antaa lähtömerkin. Jos punainen lippu on ylhäällä – rata on suljettu, siellä on rikkoutunut, juuttunut tai kumoon kaatunut auto. Jos lähtötuomari ei näe suoraan maalituomaria, rinteellä seisoo apulainen, joka toistaa maalituomarin liikkeet. Muuten, lähtötuomarilla on pakollinen kypärä metalliverkkoisine suojuksineen.

Luonnollisesti, näillä radoilla ei vältytä autojen ympäripyörähdyksistä. Ensimmäiset vakavat ympäripyörähdykset minulta menivät ohi. Tai oikeastaan melkein menivät ohi: kuvasin maalihyppyjä 20 metrissä sorakuopan reunasta ja näin etsimessä kun ruotsalaisen kuskin Per-Anders Nordstedtin keltainen T-Rex hyppäsi reunan takaa, hetkeksi pysähtyi ilmassa ja syöksyi kivenä alas. Sen, että siellä taitteen takana jotain meni vinoon, minä ymmärsin yhteisestä ”o-o-oh…”, joka pääsi kaikkien viiden tuhannen katsojan suusta. Kun juoksin reunalle, avustajat auttoivat jo ruotsalaista pois ohjaamosta ja ambulanssiin. Pudotus oli kova, eikä Per-Anders enää palannut radalle (lääkärit kielsivät), mutta hänen keltainen T-Rex, vaikkakin lähti paikalta hinausauton avulla, osallistui seuraavassa sektiossa toisen ruotsalaisen kuljettajan Kristofer Hallin ohjaamana.

Esimerkillinen evakuointi

Hinausporukan työstä puhuen, en ole vielä missään nähnyt offroad-kilpailuja, missä evakuointi olisi niin tarkasti suunniteltu ja järjestetty. Jokaisen radan vieressä päivysti kaksi tiimiä – toinen ylhäällä ja toinen alhaalla. Molemmat tiimit olivat koottu vapaaehtoisista, jotka olivat valmiita tulemaan apuun suhteellisen helpoissa tapauksissa, jos auto vain sammui tai juuttui hiekkaan, sekä yhtä kahta offroad-ammattilaista voimakkaine vinsseineen ja hinausvaijereineen. Ja kaiken tämän lisäksi ylhäällä valvoivat ”pääesikunnan reservin” voimat – voimakas pyöräkuormaaja ja teleskooppisella puomilla varustettu nosturi. Niiden vuoro tuli silloin, kun tapahtui jotain vakavampaa, esimerkiksi, auton voimansiirto hajosi niin pahasti ettei se voinut liikkua edes hinaamalla. Valvontapaikat oli suunniteltu erittäin huolellisesti niin, että kaikki laitteet voisi ottaa käyttöön hetkessä. Ja täytyy sanoa, ettei evakuoijat olleet ilman työtä.

Pikaremontin kaava (formula)

Kisa ei sujunut myöskään ilman arkisia rikkoutumisia. Esimerkiksi, yhden kisan suosikeista norjalaisen Finn Erik Löbergin ohjaamalla RaceRunnerilla hajosi ihan maaliportilla jakolaatikko. Pyörät kiilautuivat, ja vain ihmisten ja tekniikan yhteisillä ponnistuksilla onnistuttiin vetämään auto pois kuljetettavaksi varikko-alueelle remonttia varten. Mielenkiintoisinta oli, että vain puolen tunnin päästä auto oli jo kunnossa ja Finn Erik starttasi seuraavassa sektiossa. Ja yleensäkin vauhti, jolla mekaanikot kunnostivat rikkoutuneita autoja, ei oikeastaan mahdu päähän. Esimerkiksi toisen päivän viidennen lähdön aikana Jare Salosen Willysterilla hajosi takaporttaali kokonaisuudessaan. So what? Jo 40 minuutin päästä Willyster seisoi lähtöön valmiiden autojen rivissä! Totta puhuen, porttaali otettiin järjestäjien Volvosta.

Ylväitä nimiä

Ja nyt itse urheilullinen osa. Islantilainen Ragnar Robertson otti heti etusijan Modified-luokassa internet-nimisellä 4×4.IS -autolla. Lähimmät takaa-ajajat suomalaiset Jare Salonen ja Tomas Nyholm (hänen autossaan oli Suzuki Samurain kori) tekivät virheitä parissa sektiossa. Suosionosoituksia sai myös ainoa nainen, ruotsalainen Sofia Scholing-Borg.

Unlimited-luokassa hallitsivat lajin alullepanijat islantilaiset. Gisli Gunnar Jonsson Jeepillä ja Gunnar Gunnarsson kuuluisalla Trudurinnillä (Pelle) saivat pistejohdon keskipäivään mennessä Norjan Finn Erik Löbergiltä (RaceRunner), Ole Graversenilta (The Eagle) ja Arne Johannessenilta (Light Foot). Norjalaisista ei paljoakaan jäänyt Suomen Miikka Kaskinen (Big Willys). Ainoa aikalähtö ei huomattavasti vaikuttanut tuloksiin. Lopulta voittajakorokkeella seisoivat islantilainen ja kaksi suomalaista (Modified-luokka) ja kaksi islantilaista ja norjalainen (Unlimited-luokka), siinä järjestyksessä, kun minä heidät luettelin.

Kahvin ja lippiksen edestä

Seuraavana päivänä kaikki toistui sillä poikkeuksella, että tällä kertaa kaikki sektiot olivat ”kuka korkeammalle hyppää” -tyyppiä. Työskentelyni sujui paljon paremmin: aloin jo tottua ja käsitin, mihin asemiin kannatta asettua ja mihin ei. Päivän aikataulu oli edellispäivän kaltainen, ja kisan koneisto toimi nimenomaan niin, kun hyvin säädetyn ja rasvatun koneiston pitääkin toimia. Minuun, joka olen nähnyt erittäin paljon perinteistä kaaosta meidän kisoissa, se teki yhtä suuren vaikutuksen, kuin mahdottomia, melkein pystysuoria rinteitä valloittamaan kykenevät autot ja niitä ohjaavien kuljettajien taito. Kuvitelkaa: kisoissa työskenteli melkein 160 henkeä, niistä valtaosa vapaaehtoisia! Toisin sanoen, kaikki nämä ihmiset eivät saaneet omasta hyvin raskaasta työstään muuta palkintoa kuin ilmaista kahvia ja voileipiä sekä muistoksi jäävää virka-asua – lippistä ja logolla varustettua t-paitaa.

Kaikkein mielenkiintoisin alkoi lounastauon jälkeen. Oikeastaan mitään kumouksellista ei tapahtunut, mutta sektiot, jotka järjestäjät valmistivat kisan päätteeksi, osoittautuivat täysin poikkeuksellisiksi. Ja kyse ei ollut itse rinteissä – ne olivat käytännössä ihan tavallisia, ehkä hiukan jyrkempiä. Kyse oli rinnejaksojen viimeisestä osuudesta, muutamasta metristä ennen taittoa maalilinjalle. Siellä hiekka vuorotteli savikerroksien kanssa, ja rinne muuttui ihan pystysuoraksi ja joskus negatiiviseksi kulmaksi.

Viimeinen pystysuora

Norjalainen Kjetil Håkensen starttaa Sandylla. Auto nousee rajusti hiekkarinteen viimeistä osuutta, mutta siinä samassa takapyörä osuu jonkinlaiseen myhkyrään, ja auto heittää sivulle. Sekunnin murto-osan se jää riippumaan ilmaan kallistuen taakse. Tuntuu, että kumoon keikahtaminen on väistämätöntä! Mutta jollakin mahdottomalla ponnistuksella Kjetil saa auton etupyörät käännettyä ilmassa rinnettä alas.

Lähtöviivalla on Arne Johannessen. Hän tulee pystysuoralle seinälle, hyppy, ja auto kaatuu kupeelleen. Mutta 300 pistettä on plakkarissa! Seuraava lähtö – ja siinä suomalaisen Anssi Oivasen Linda tekee ”coolimmat pyörähdykset”, mitä olen ikinä elämässäni nähnyt: auto kierähti viisi kertaa kaikissa mahdollisissa suunnissa. Rehellisesti sanoen, kun auto viimeksi rysähti katolleen, pyörähti vielä kerran ja pysähtyi pyörilleen, henkeäni salpasi. Nyt loppui leikki. Nyt ilman muuta tarvitaan ambulanssi… Mutta ei! Ohjaamosta tulee esille kuljettaja, kipeää katolle ja näyttää, että hänellä on kaikki ihan kunnossa!

Vielä yksi kaatuminen kupeelleen, ihan taitteessa. Ja nyt Sofia Scholing-Borgin Affe esittää kuperkeikan taakse, mutta se rajoittuu vain yhteen kierrokseen. Auto putoaa pyörilleen ja kaivautuu rinteen hiekkaan. Käytännöllisesti katsoen koko johtava ryhmä pystyi pitämään jonkinlaisella mahdottomalla ponnistuksella autot pyörillään hyppyjen jälkeen. Ja yhtäkkiä kaikki on ohi.

Vielä parikymmentä minuuttia ja tulee palkintokorokkeen, kansallislippujen ja perinteisen samppanjasuihkun aika. Verraten ensimmäiseen päivään nimet palkintokorokkeella eivät muuttuneet, mutta järjestys sen sijaan oli jonkin verran toinen. Suomi ja Norja Tomas Nyholmin ja Finn Erik Löbergin ponnistuksin ottivat revanssin Islannista, siirtäen sen edustajia hiukan alemmille paikoille.

Kisat päättyivät. Paluumatka kotiin alkoi ja niin kuin aina työmatkan ”filmi” alkoi pyöriä takaisinpäin: automatka Helsinkiin, rautatieasema, juna, tulli, Leningradin rautatieasema ja Moskovassa…

Sisimpäni oli täynnä löytäjän tunteita – olin nähnyt jotain sellaista, mitä tietääkseni yksikään venäläinen lehtimies ei ole vielä nähnyt.

Dynossa moottori näytti 1200 hevosvoimaa
Jare Salonen
Nordic Cupin 2005 ja -2006 voittaja Modified-luokassa

Kiinnostukseni Formula Offroadiin syntyi muutama vuosi sitten nähtyäni ensimmäisen kerran selostuksen Islannin kisoista Eurosportilla. Näkemäni teki minuun valtavan vaikutuksen!

Kauden lopussa tuli joukko kilpailijoita Suomeen, missä oli järjestetty näytöslähdöt. Siitä se kaikki alkoi… Mielestäni, sellainen on mahdollista Venäjälläkin. En epäile, etteivätkö lukuisat kilpailijat suostuisi tulemaan Moskovaan tai Pietariin näyttämään taitojaan.

Ensimmäisen kerran osallistuin Formula Offroad -kisoihin toissa vuonna ja voitin Nordic Cup -sarjan. Tänä vuonna toivon voivani uusia Cup -voiton ja toistaiseksi kaikki on mennyt hyvin.

Aloittaessani lajia en ollut aloittelija autourheilussa. Olen osallistunut Off Road Trial-kisoihin vuodesta 1991. Jos vertaillaan näitä kahta alaa, niin Formula Offroadissa minua vetää vauhti ja mahti, jota sinä hallitset.

Ero Modified ja Unlimited-luokkien välissä on siinä, että Modified- luokassa autojen pitää näyttää jonkun sarjamallilta. Sitä paitsi niiden pyörissä ovat sallittuja pienemmän kokoiset lavat, eikä sellaisia kauhoja, kuin Unlimited-luokassa, sallitaan. Unlimited-luokassa sallitaan myös nelipyörä ohjauksella olevat autot, vaikka niillä täällä sillä ei olekaan sellaista etumatkaa kuin trialissa, siksi koko Formula Offroadin historian aikana on rakennettu vain pari sellaista autoa.

Moottorin suhteen on vain yksi rajoitus: Modified-luokassa ei saa käyttää moottoreita, jotka käyttävät metanolilla. Totta puhuen en tiedä montakaan kuljettajaa, joka valitsisi metanolin vaikka se olisi sallittuakin. Ja mitä tehoon tulee, niin kenelläkään ei ole pienempää kuin 400 hevosvoimaista moottoria, ja sellainen teho sopii vain kaikkein kevyinpiin autoihin. Useammin moottorin teho on kuitenkin isompi ja kaikki käyttävät ilokaasua. Ei ole ihmeellistä, että naiden kisojen kaikkein vahvemman auton moottori näytti dynossa 1200 hevosvoimaa.

Formula Offroad autojen suunnittelun perusperiaatteista puhuen, käytännöllisesti kaikissa autoissa on putkirunko ja lukkoperät, akselit ovat enimmäkseen Dana 60. Dana 44 ei kestä kuormituksia, joita tapaa kilpailuissa. Puhuen jousituksen optimaalisesta rakenteesta tätä lajia ajatellen, niin se on vielä avoin kysymys. Minä pidän hyvin pehmoisesta ja kestävästä. Joka tapauksessa sen pitää kestää laskeutumisen kahden kolmen -metrisen hypyn jälkeen. Jos katsoo osallistujien autoja, niin siinä näkee hyvin vaihtelevia jousituksia: ilma, paineilmaiskunvaimentajia, iskunvaimentajia ulkojousella sekä tavallisia jousipyöräripustuksia erikseen sijoitettujen iskunvaimentajien kanssa.

Formula Offroad -kilpailuissa on kahta eri tyyppistä jaksoa. Toisessa jaksossa mitä korkeammalle rinnettä nousee, sitä enemmän pisteitä saa, toisessa ainoana kriteerinä on aika. Sitä paitsi Islannin osakilpailuissa on vesijaksoja, jotka pitää ylittää ajaen. Itse en ole kertaakaan osallistunut sellaisiin kisoihin, joten niistä minulla ei ole vastaavaa kokemusta. Ilman muuta haluaisin kokeilla, mutta vesijaksoihin auto pitää hyvin ennakkovalmistella.

Kuvatekstit

Formula Offroad -autojen rakenne on hyvin yksinkertainen. Pääroolin niissä pelaavat viimeisen päälle tehostetut V8-moottorit ja valtavat pyörät ”hiekkalapoineen”.

Autoille ominaista on se, että kaikissa on ilokaasujärjestelmä.

Lähdön tulokset lasketaan rinteellä sijoitettujen merkkien avulla. Simppeliä – mihin merkkiin asti pääsit, niin paljon pisteitä sait.

Sen jälkeen, kun Jare Salonen ajelutti minua radalla, veressäni jylläsi litroittain adrenaliinia ja kielellä pyöri röyhkeä pyyntö päästä rattiin.

Rikkoutumiset radalla on ihan tavallista. Kuvassa ruotsalaisen Arne Larssonin mekaanikkojen on ennen seuraava lähtöä korjattava raidetanko ja pyöränripustus.

Paitsi ”kukkulan kuningas” -peliä Formula Offroad -kisoissa kilpaillaan myös aika-ajoissa. Radalla islantilaisen Gunnar Gunnarssonin Trudurinn (Pelle).

Heti kun auto kaivautuu hiekkaan, apuun rientävät jakson rescue -apulaiset.

Punaisella ja vihreällä lipuilla varustettu maalituomari on yksi tärkeimmistä tuomariston jäsenistä. Niinkauan kun hän ei vaihda punaista lippua vihreään, rataa pidetään suljettuna.

Taitteella sijaitsevat yläportaat ovat kavalimpia. Liian suuri vauhti, ja hyppy on liian korkea sekä laskeutuminen liian kova. Liian pienellä kiihdytysvauhdilla auto kaivautuu hiekkaan, kuten tapahtui ruotsalaisen Rolf Keiserin Terminatorille (alhaalla).

Jos ihmisvoimia ei riitä evakuointiin eikä auto voi ominvoimin laskeutua rinnettä alas, apuun tulee raskas kalusto.

Kuvat 1–14
”Niiden, jotka näkivät sen, sisimmässä syntyi huuto…” (venäläisestä laulusta). Anssi Oivanen ei onnistunut pitää Lindansa rinteellä. Tätä on vaikea uskoa, mutta karmiva viisikerroksisen talon korkeudesta putoaminen ja viisikierroksiset pyörähdykset jäivät ilman pahoja seuraamuksia.

Voittoisa hiekan suihkutus pyörien alta ja islantilaisen Gisli Gunnar Jonssonin Jeep on taiton takana. Full climb!

En uskoisi, että tässä showssa voisi haukotella ikävystyttäessä! Mutta, kuten tiedetään, suomalaiset bikerit ovat erikoista kansaa, heitä eivät hetkauta hiekassa ajelevat autot…

Teksti Andrei Sudbin.